Hochschalten statt Ausbremsen

Am Freitag, 15. April, fand in Berlin im Bundestag das Grüne Fahrradforum „Hochschalten statt Ausbremsen“ statt.

Eingeladen waren Vertreter von ADAC, ADFC, der Politik, verschiedenen Verbänden, Blogger (wie z. B. Daniel von ISWAF) und interessierte Bürger.

Die Diskussionen und Vorträge waren durchaus fruchtbar (nicht furchtbar) und am Ende kann man sagen, dass es durchaus eine Menge zu erledigen gibt, wenn man den Radverkehr in Deutschland nachhaltig ausbauen möchte.

Und die, die nicht dabei waren: Wer wollte, konnte unter #Fahrradforum auf Twitter auch nahezu Live dabei sein.

Ich habe, wie das so meine Art ist, eine Reihe von Notizen angefertigt, die ich jetzt hier ablege – als Gedächtnisstütze, aber auch um vielleicht in ein paar Jahren mal auf Heute zurück zu blicken und zu sagen: Jo, da hat sich was getan!

 

Die Einleitung hat der Grüne Fraktionsvorsitzende im Bundestag, Anton Hofreiter gemacht.

Dabei stellte er fest, das in Städten das Fahrrad oft das Schnellste Fortbewegungsmittel ist. Von daher ist es zwingend, dass das Fahrrad das Element ist, dass die Verkehrsprobleme der Städte lösen kann.

Aber auch zwischen den Städten könnte mit Radschnellwegen viel Verkehr ökologischer gestaltet werden. Hierzu ist aber auch nötig den ÖPNV anzupassen, beispielsweise über bessere Mitnahmemöglichkeiten.

Seiner Meinung nach ist es dringend geboten, die Straßenverkehrsordnung (STVO) anzupassen. Diese sei zu sehr auf Autofahrer fixiert. Auch müssen innovative Lösungen, wie der Grün-Pfeil für Radfahrer, Teil des Verkehrsrechts werden.

Andrea Reidl, Journalistin für die Zeit und Busy Streets schloss in ihrem Vortrag daran an. Sie erklärte, dass das Auto eigentlich mal als entspanntes Reisemittel verstaden wurde. Mit dem man schnell wo hin kam und jederzeit auch mal halten konnte, wenn man Lust hatte.

Heute jedoch stünde das Auto fahren in Städten für Streß, Stau, Parkplatzsuche. Die Eigenschaften die man einst mit dem PKW verband, verbinden mehr und mehr Leute mit dem Fahrrad.

Sie verwies darauf, dass mit der Infrastruktur auch die Radfahrer kommen. Als Beispiele nannte sie London oder auch New York.

Eine ähnliche Sog-Wirkung erwartet sie vom Radschnellweg Ruhr (RS1), der ihrer Meinung nach viel zur Verbesserung der Lebensqualität beitragen kann.

Sie verwies aber auch darauf, dass derzeit nur ungefähr 14% der Deutschen wissen, was es mit Pedelecs auf sich hat. Um deren Potential(PDF) zu nutzen, sei ein gesellschaftliches Umdenken notwendig.

Timo Weitermeier, Stadtbaurat Nordhorn erläuterte im Anschluss, wie wichtig es ist, Fahrräder als wesentliches Fortbewegungsmittel in die Städteplanung einzubeziehen.

Nur 3% der Einwohner seiner Stadt hätten kein Fahrrad. Mit einem Radwegenetz entlang der Kanäle sei es gelungen, ein Schnellstreckennetz zu bauen. Das durch Tunnel und andere Maßnahmen auch einen weitgehend kreuzungsfreien Verkehr mit dem Rad erlaubt.

Zugleich würde man bei Neubaugebieten durch bauliche Maßnahmen die direkten Wege in die City nur mit dem Rad und zu Fuß ermöglichen, der PKW-Verkehr müsse Umwege fahren.

Weiterhin würden die Nachbarstädte, auch die in den Niederlanden, über ein Fahrradfernnetz angeschlossen.

Als Ergebnis dieser Maßnahmen sei der Fahrradverkehr erheblich angestiegen und der innerstädtische PKW-Verkehr zurück gegangen.

Sanne Westra aus den Niederlanden trat dann als „Botschafterin des European Cycling Festival“ auf.

Sie wußte zu berichten, dass in den Niederlanden das Fahrrad heute das Maß aller Dinge sei. Die Ursache dafür sei, dass vor einigen Jahren eine Diskussion um Verkehrsunfälle mit Kindern aufkam. Und in der Folge kein Politiker mit „Kindermord“ in Verbindung gebracht werden wollte. Heute gäbe es ca 22,3 Millionen Fahrräder bei 17,5 Millionen Einwohnern.

Aber die Niederlande seien eben auch ein Fahrradland, weil man zum Beispiel keinen Helm trägt. Das sei Ausdruck einer anderen Kultur: Weil alle Autofahrer auch Radfahrer wären, sei deren Umgang mit Radfahrern viel vorsichtiger. Im Falle eines Unfalls zwischen PKW und Fahrrad hat immer der PKW Schuld.

In der Infrastruktur hat man den Weg eingeschlagen, dass Fahrräder eigentlich zumindest an den Bahnhöfen sicher untergestellt werden können. Zusätzlich zu dem ohnehin geringen Parkraumangebot in den Städten kämen zudem hohe Parkgebühren für PKW und ebenso hohe Strafen bei Verstößen. Das würde dazu führen, dass die meisten Menschen zwei Mal überlegen ob sie mit dem Auto fahren müssen.

Nach eigenen Schätzungen wird mit jedem Euro, der in den Niederlanden in den Verkehr inverstiert wird, 3 Euro verdient.

Der nächste Redner war Thiemo Schalk, der bei BMW u. a. Konzernkommunikation und Politik betreut. Sein Eingangsstatement war Herausfordernd:

„Nicht das Fahrrad, das Auto ist der Schlüssel zur Mobilität in der Stadt.“

Diesen scheinbaren Widerspruch wußte er dadurch aufzulösen, dass in seiner Zukunftsvision das Auto kein persönlicher Gegenstand mehr ist, sondern über Car Sharing ein Mittel zum Zweck. Er wies auf die Unsinnigkeit hin, dass die meisten PKW kaum zum Fahren genutzt werden, aber viel Platz in Anspruch nehmen. Gleichzeitig könnte der ÖPNV und das Fahrrad aber eben nicht alle Mobilitätsbedürfnisse der Menschen befriedigen.

Er schlug daher eine Infrastrukturplanung vor, die es den Menschen ermöglicht flexibel auf Autos zurück zu greifen. Dadurch würde aber die Anzahl der PKW insgesamt dramatisch sinken und der freiwerdende Raum in den Städten könnte zur Steigerung der Lebensqualität genutzt werden. Bei BMW, aber auch bei Daimler, geht man davon aus, dass bis ungefär 2030 ein entsprechender gesellschaftlicher Wandel vollzogen ist.

Als Beispiel für die Realisierbarkeit brachte er München: Seiner Meinung nach sei die Infrastruktur noch nicht weit genug ausgebaut, würde aber schon sichtbare Veränderungen erzeugen. (der Tagesspiegel sieht das anders).

Matthias Gastel von den Grünen wies darauf hin, dass sich 82% der Menschen in Städten mehr Fahrrad und ÖPNV aber weniger PKW-Verkehr wünschen.

In 2015 wären in Deutschland 500.000 Pedelecs verkauft worden, aber eben nur 12.000 E-Autos. Um jetzt den Radverkehr wirklich zu fördern, wären die Bundesländer und Kommunen schon recht aktiv. Nur der Bund würde sich noch vornehm zurück halten und seinen Aufgaben nicht nachkommen.

Das wäre in sofern bemerkenswert, als das nur 39% der Bundesfernstraßen mit einem begleitenden Radweg ausgeattet sind. Aus Sicht der Grünen müsste sich das bis 2030 verdoppeln.

Ohnehin sollte es verpflichtend werden, begleitende Radwege zu bauen. Diese begleitende Radwege dürften ruhig räumlich von den Straßen getrennt sein, es gehe darum das die Zielpunkte identisch sind.  Ebenso sollten Wasserwege und Bahntrassen begleitet werden.

Der Bund könnte und müsse ebenfalls in den Radverkehr investieren, weil es sich um einen Teilaspekts des Klimaschutzes handelt. Hier sei man im Energiebereich schon sehr weit – beim Verkehr dagegen wäre Stillstand.

Auch müsse Wissenschaft und Forschung finanziell unterstützt werden. Und letztlich müssten auch die Rechtsnormen, z. B. Bußgelder bei Falschparkern, stärker auf Radfahrer ausgerichtet werden.

 

Im Anschluss an diese Beiträge gab es ein offenes Forum, bei dem ich lediglich die Inhalte, aber nicht die Namen der jeweils vortragenden Personen mitgeschrieben habe.

Eine Grundforderung ist, dass der Bund sich stärker finanziell einbringen muss. Bei der Frage nach der Gegenfinanzierung bietet sich Diesel an: Die steuerlichen Vergünstigungen belaufen sich auf 7 Milliarden Euro im Jahr.

Grundsätzlich wurden die zu niedrigen Bußgelder und die fehlende Verfolgung von Autofahrern kritisiert, die Radfahrer behindern. Es wurde geäußert, dass 100 Euro und ein Punkt ein Umdenken erzeugen – aber nicht 15€ und die hohe Wahrscheinlichkeit, sowieso kein Knöllchen zu bekommen. Ohnehin wurde gefordert, im Bußgeldkatalog einfach an alle Strafen eine Null anzuhängen. Die Bußgelder in Deutschland seien erschreckend niedrig.

Tempo 30 solle die Regelgeschwindigket werden. Tatsächlich aber wird es im neuen Verkehrswegerecht deutlich schwerer, Tempo 30 einzurichten. Dies ist z. B. nur noch vor Schulen und Altenheimen o. ä. möglich. Und dann auch nur örtlich sehr begrenzt und beispielsweise bei Schulen auch nur während der Unterrichtszeiten.

Aber auch das Strafrecht muss das Auto als Gefährlich einstufen. So dass z. B. Tötungsdelikte bei illegalen Autorennen auch mit Gefängnis bestraft werden.

Der Bund sei gefordert, Geld für die Forschung im Bereich „letzte Meile“ zu investieren. Hier geht es nicht nur um den persönlichen Radverkehr, sondern auch um Lieferungen. Muss zum Beispiel jeder Paketdienst mit eigenen Fahrzeugen jede Adresse anfahren?  Müssen Lieferungen von Internetbestellungen innerhalb von Stunden erfolgen oder kann man auf einen Artikel auch 1-2 Tage warten?

Der neue Verkehrswegeplan enthalte zwar den Klimaschutz, Fahrradstraßen spielen aber trotzdem keine Rolle. NRW hat allerdings beantragt, den RS1 hier aufzunehmen – als gleichberechtigte Straße, weil man davon ausgeht, dass bis zu 50.000 PKW weniger auf den Straßen unterwegs sein werden.

Das Umweltbundesamt sieht Radschnellwege als wichtiges Element an, um neben den Kurzstrecken (5-8km) auch die Mittelstrecke (10-20km) für Radfahrer attraktiver zu gestalten.

Darüber hinaus sind Radschutzstreifen ein wichtiges Element der Straßenplanung. Ebenso aber auch sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, da jede Fahrt mit einem „Parkvorgang“ beendet wird.

An dieses Forum schloss sich eine Diskussionsrunde zum Verkehrsrecht an.

Dabei wurde deutlich, dass die meisten Unfälle sich an Kreuzungen und Grundstücksausfahrten ereignen. Diese werden nicht konzeptionell berücksichtigt.

Im Rahmen der Verkehrserziehung wurde deutlich, dass viele PKW-Fahrer nicht wissen, was Radfahrer dürfen und müssen. Hier wurde die Idee geboren, dass man eine Sendung wie „Der 7. Sinn“ wieder bräuchte, um aktuelle Änderungen des Verkehrsrechts transportieren zu können.

Dringend notwendig ist eine Bewußtseinsänderung bei den motorisierten Verkehrsteilnehmern. Aber auch eine Entflechtung des Verkehrs könnte helfen.  Grundsätzlich kommen mit mehr und schnelleren Rädern aber auch neue Unfallbilder auf die Gesellschaft zu.

Trotzdem forderte der ADFC Mut bei der Verkehrspolitik. Politik, die den Radverkehr fördern wolle, müsse ihn sicherer machen.

Als Beispiel wurde wieder die Niederlande bemüht. Weil hier auch die Arbeitgeber die erheblichen Vorteile eines geförderten Radverkehrs eingesehen hätten: Gesündere Mitarbeiter, weniger Parkfläche notwendig und so weiter.  Und am Beispiel der Niederlande wurde noch mal auf die Fahrradhelme eingegangen.

Die Helmkampagnen in Deutschland würden den Eindruck vermitteln, dass Fahrrad fahren gefährlich sei.

Im Bereich der letzten Meile wurde noch mal das Potential von Lastenrädern im Innenstadtbereich dargestellt. Das Wachstum in diesem Wirtschaftsbereich sei noch viel zu niedrig.

Die Fahrradwirtschaft an sich ist allerdings in Deutschland größer, als weithin angenommen:

  • Deutschland ist mit 72 Millionen Fahrrädern (zum Vergleich: 45 Millionen PKW) der größte Markt in Europa.
  • Jedes Jahr werden 4 Millionen neue Fahrräder verkauft
  • Jedes Jahr werden 2 Millionen Pedelecs in Deutschland gebaut, derzeit sind in Deutschland allerdings 85% der Räder ohne Motor.
  • Deutschland ist Stark in der Komponentenfertigung
  • Die Fahrradtouristik hat in 2015 150 Millionen(!) Tagesreisen und 22 Millionen Reisen mit Übernachtungen verzeichnet, dabei wurde ein Umsatz von 9,2 Milliarden(!) € erzielt.
  • Im Fahrradbereich arbeiten 268.000 Menschen und der Fachhandel bedient mit 69% einen überdurchschnittlich großen Teil des Marktes

Der ADAC sprach sich gegen Just-in-Time-Lieferungen z. B. von Amazon aus. Das sei Verkehr, der unnötig sei. Man verstehe sich selbst als Mobilitätsdienstleister und erkenne ja auch im eigenen Kerngeschäft die Bedeutung von Fahrrädern.

Auch ist der ADAC der Meinung, dass mehr Radverkehr nicht automatisch langsameren PKW-Verkehr bedeutet. Der RS1 zum Beispiel könnte den Verkehr auf der A40 erheblich entlasten, auf der die meisten Pendler nur 5 bis 8 km einfache Strecke zurück legen müssen.

Abschließend ging es noch mal um die Sicht des Bundes und die Frage, warum Kommunen nicht selbst entscheiden dürfen, an welcher Bundesstraße auch Tempo 30 vorgegeben werden soll.

Staatssekretär Norbert Barthle (CDU) erklärt, warum es so schwer ist, auf Bundesstraßen Tempo 30 einzurichten. Seiner Meinung nach würden dann die Anwohner vor Ort entscheiden, ob es Tempo 30 geben soll. Und die lokalen Befinden entsprächen in der Regel nicht den Interessen des Bundes. Der Verkehr müsse fließen, das habe Priorität. Außerdem sei die Schadstoffbelastung und Unfallwahrscheinlichkeit bei Tempo 30 höher. Mit diesen Aussagen machte er sich natürlich nicht besonders beliebt.

Abschließend erklärte Barthle noch, dass Straßen schließlich für Autos gemacht wären. Autos wären aber nicht für Tempo 30 gemacht. Zitat: „Der Verkehr muss fließen!“

P.S. Erschütternd war das Statement von Thomas Berger, Bürgermeister der Stadt Trebbin. Aus dem Selbstversuch, mit dem Pedelec zur Arbeit zu radeln berichtete er von zahlreichen Anfeindungen von Autofahrern – die so weit gingen, dass man versuchte ihn und sein S-Pedelec (die nicht auf Radwegen fahren dürfen!) auf eben diese abzudrängen. Seine Empfehlung war dann auch, auf Fernstraßen lieber nur den Radweg zu nutzen. Es ist erschütternd, wenn selbst ein Bürgermeister keine andere Möglichkeit sieht, den Konflikt mit Autofahrern beizulegen, in dem man regelwidrig nachgibt. 🙁

 

5 Gedanken zu „Hochschalten statt Ausbremsen“

  1. Danke für den Bericht!

    Das wirft doch gleich ein paar Fragen/Anmerkungen auf
    1) Waren denn auch die richtig kritischen Blogger eingeladen?
    2) Dann lädt man sich doch lieber den Schaf im Wolfsfell ein. Die Autokonzerne haben doch längst Car-Sharing als Markt erkannt. Sicherlich nicht mit dem Ziel, die Anzahl verkaufter Autos zu reduzieren, sondern um die Wertschöpfung je verkauften Auto zu erhöhen.
    3) Die Begleitung von anderen Verkehrstrassen ist mal wieder nur halb gedacht. Es geht um Radverkehrsnetze und direkte Verbindungen. Häufig mag das parallel zu anderen Verkehrstrassen sein, aber der begleitende Weg ist kein Selbstzweck.
    4) Letzte Meile: Hier braucht es nicht Forschung, sondern es braucht den rechtlichen Rahmen, Lieferdienste zur Bündelung zu zwingen als Kommune o. ä.

    1. Hallo Norbert,

      1) Was sind denn „richtig kritische Blogger“? Bis zu Deiner Frage hätte ich mich selbst so verstanden.

      aber: Die Einladung war offen, es konnte kommen wer wollte 🙂

      Herzliche Grüße
      Stefan

      1. Hallo Stefan,

        bei Einladung denke ich an eine direkte Einladung an eine Person/Institution und nicht an eine für alle offene Veranstaltung.

        Zu deiner Frage: Da hätte ich an Rasmus aus Münster oder Marco aus Köln gedacht, die sich so richtig zoffen mit der Verwaltung …

        Grüße

        Norbert

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